Складная жесткая крыша, круиз-контроль и откидывающаяся спинка заднего сиденья... Ferrari California, первый купе-кабриолет из Маранелло! Я сжимаю в руке заветный ключик — самый обычный, с торчащим жалом. Ненастоящий Ferrari? Ferrari для дам? Разберемся: впереди — триста километров извилистых сицилийских дорог.
— Наши покупатели делятся на две группы, — объясняет Массимо Фумарола, директор по маркетингу Ferrari. — Первая — это фанаты Формулы-1, любители погонять. Для них — модели F430 и 599 GTB Fiorano. А вторая — это те, кто очередному Гран При предпочтут поездку в дорогой ресторан. Их Ferrari — комфортный, вместительный и простой в управлении.
До сих пор «ресторанной» была только одна модель Ferrari — проамериканская четырехместка 612 Scaglietti. Машина, кстати, переднемоторная — как и ее «младшая сестра» California. Но California — это вовсе не беби-Ferrari, не наследница знаменитого Dino, как предполагали многие, — по длине и величине колесной базы купе-кабриолет хоть на спичечный коробок, но больше, чем F430. Причем для 60% покупателей California должна стать первым в жизни Ferrari. Под прицелом — Mercedes SL, Bentley GTC и Aston Martin DB9 Volante. И хотя основными потенциальными покупателями купе-кабриолета считаются семейные мужчины 35—45 лет, ожидается, что за рулем будут все чаще встречаться дамы, которые сегодня — какая жалость! — управляют лишь каждым двадцатым Ferrari.Вопреки слухам, спровоцированным маскировкой экспериментальных образцов под Maserati, алюминиевый кузов Калифорнии спроектирован с чистого листа — ни Maserati GranTourismo S, ни Alfa Romeo 8C Competizione ни при чем. Только компоновка одинакова: двигатель спереди, а коробка сблокирована с главной передачей (так называемая схема transaxle). Алюминиевые кузова купе-кабриолетов делают в Модене, на месте бывшей кузовной мастерской Серджио Скальетти, и покрывают восемью слоями лака-краски. Снаружи California не изумляет, как Alfa Romeo 8С, но вживую она явно симпатичнее, чем на фотографиях. Сочные, волнующие формы крыльев, хитрые глаза-фары и оригинальные бочонки задних фонарей. Разве что корма, несмотря на «облегчающую» черную полоску со стоп-сигналами, пухловата, а вздернутая линия бедер неловко подражает той первой, «оригинальной» Калифорнии 1957 года. Итальянцы и сами признают, что связь с прошлым скорее случайна:
— Имя California мы решили использовать после того, как в одном из предложенных Пининфариной вариантов разглядели исторические ассоциации и добавили к нему два ключевых элемента — воздухозаборник на капот и воздуховоды в передние крылья…
Еле сдерживая себя от прыжка за руль, еще раз обвожу Калифорнию взглядом и замечаю незакрытый багажник. Жму на крышку — да нет, закрыт. Но почему между крылом и крышкой такие щели? Почему переднее крыло переходит в дверь с перекатом, край правого порога топорщится, а складная крыша своей нижней гранью натирает декоративный колпак?— Это предсерийные машины, сделанные еще летом, — парируют люди из Ferrari. — На товарных автомобилях все будет исправлено!
Потянув на себя крохотную дверную ручку, я почувствовал, как под пальцами сдвинулась прикрывающая болт заглушка. Господи, да что это меня переклинило, — это же Ferrari!
Интерьер впечатляет сильнее, чем внутреннее убранство любого Bentley или Porsche. Вместо вековой монументальности и звенящего порядка — страсть в кожано-алюминиевых декорациях. Передняя панель — скульптура, центральный тоннель — парящий мостик. А руль с будоражащей кнопкой Engine Start и переключателем-манеттино — это гонки, азарт борьбы. Любопытно, что интерьер Калифорнии стилисты из Маранелло создавали сами под руководством Донато Коко, до Ferrari «рисовавшего» маленькие Ситроены.Плотное, словно хоккейная перчатка, кресло с огромными диапазонами регулировок. При росте 176 см и полностью отодвинутом назад сиденье я не достаю до педалей и могу уместиться за рулем хоть в клоунском колпаке. Найти удобную позу — раз плюнуть: регулируется даже уровень боковой поддержки.
Ну, Еngine Start?
А что за крышечка за боксом-подлокотником? Вообще она не должна часто открываться — под ней блок предохранителей и реле, но меня вновь смутили большие зазоры. А изнанка обтянутой кожей крышки вообще шокировала. Складки, неровные края… Эй, скорняк, это же Ferrari! Ведь сама кожа — высший класс: последние десять лет ее поставляет на Ferrari фирма Poltrona Frau, специализирующаяся на создании роскошной мебели и на треть принадлежащая инвестиционному фонду Charme, возглавляет который… президент Ferrari Лука ди Монтедземоло. А перетягивают интерьеры уже в Маранелло. Надеюсь, что на серийных машинах качество обтяжки будет лучше. Я даже готов помочь, ведь работа с кожей — мое хобби. Иначе за интерьер можно поставить разве что «два с плюсом».А так «2+» — это посадочная формула: по желанию клиента за передними сиденьями могут располагаться как детские места или даже кресла с креплениями Isofix (в этом случае формула преобразуется в традиционную «2+2»), так и «скамейка» с ремнями для перевозки чемоданов («2+чемоданы»). Уникальная для Ferrari откидная спинка поможет разместить клюшки для гольфа. Суперкар-трансформер!
Кнопка Еngine Start сродни катапульте: стартер проворачивает «плоский» коленвал новейшей 460-сильной «восьмерки» — и ты в другом мире. Взрослый звериный рык! Вскоре он стихает, и я тяну на себя правый подрулевой лепесток. Впервые на Ferrari — непосредственный впрыск и семиступенчатая коробка DCT (Dual Clutch Transmission) фирмы Getrag с преселективным механизмом переключения передач и двумя «мокрыми» сцеплениями.Над головой нависает угол рамки лобового стекла, взгляд скользит по дороге, опираясь на левое полукрылие капота. Пока ползешь по городу, низкооборотный гул двигателя доносится из-за спины, но с ростом скорости он подбирается к водителю и пронзительным криком взвивается из-под ног на полном газу.
Даже в автоматическом режиме DCT радует своевременностью и скоростью переключений: чтобы включить пониженную передачу перед обгоном, можно дернуть левый лепесток или коротко топнуть по педали газа. А нажмешь акселератор «в пол» — и коробка разом перескочит через три ступени: скажем, с седьмой на четвертую. Автоматические переключения «вверх» — предельно плавные: при 6000 об/мин передачи словно передаются из рук в руки, а мотор лишь меняет тональность своего «ууу-уу-у». В «полуручном» режиме (манеттино в позиции «комфорт») своевольные переходы «вверх» происходят уже при 7600 об/мин. А перещелкнув манетку в «спорт», ты подтверждаешь, что «комфорта» больше не хочется: передачи вонзаются, как топор в дерево, а голос раскрученной до предельных 8000 об/мин «восьмерки» вы слышали во время трансляций Формулы-1.
Какие это звуки! При спокойных «понижениях» автоматические перегазовки сродни покашливаниям зрителей перед спектаклем, при более динамичных замедлениях они становятся резче и суше, как лай овчарки, вдобавок к ним подмешиваются громовые раскаты, а в предельном режиме — это уже не перегазовки, а гроза и расстрел преследователей из помпового ружья! Хотя какие тут преследователи — разве что очередной «фиатик» вывалится из-за встречной скалы в скольжении четырех колес…
Как я ни мучил «двухсцепленчатую» коробку горными серпантинами — никаких проблем, одна радость. Почему же «робот» на BMW M3 производства той же фирмы Getrag во время нашего теста (АР №17, 2008) вел себя иначе: мешал «понижаться» при экстренных замедлениях, перегревался? Да и launch control на BMW М-серий выдерживает лишь пару стартов, а тут — работает как часы.
— Ограничивать число «гоночных» стартов? — удивляется инженер Лука Торре. — Зачем? Наш launch control рассчитан на непрерывную работу в режиме «старт — два круга по треку Фьорано — старт». А охлаждение трансмиссии обеспечивают два радиатора: один — для сцеплений, второй — для самой коробки.
По словам итальянцев, работу над DCT они начали три года назад — год спустя после принятия решения о выпуске Калифорнии. Но есть сведения, что эта коробка передач должна была появиться намного раньше, на модели 612 Scaglietti. Самым сложным в ее разработке, по признанию инженеров, была настройка «софта» — ведь трансмиссия «завязана» не только на мотор, но и на тормоза. Причем «софт» для настройки «софта» использовался лишь пятую часть общего времени доводки, остальное — реальная езда, в которой принимал участие и Михаэль Шумахер («Его ощущения, как вы понимаете, очень трудно симулировать на компьютере!»). Теперь DCT будет использоваться почти на 95% Калифорний (остальные 5% оснастят шестиступенчатой «механикой»), а в будущем эта трансмиссия появится и на более мощных моделях.
Любопытно, что поначалу в Маранелло пытались сделать для Калифорнии обычный гидромеханический «автомат», но не смогли привить ему «драйверский» характер. А традиционный «робот» фирмы Graziano с одним сцеплением, который используется на моделях F430, 612 и 599, отвергли из-за необходимости более частого обслуживания, поскольку на низких скоростях тот, оказывается, жжет сцепление. И хотя итальянцы верят, что будущее за преселективной трансмиссией, полностью отказываться от грациановского «робота» не собираются:
— Он почти на 10 кг легче новой коробки передач, и в случае с экстремальными моделями вроде F430 Scuderia это играет решающую роль.А California не экстремальна. Она красной стрелой летит по автостраде с крейсерской скоростью 200 км/ч, не досаждая седокам ни шумом, ни тычками от неровностей. На повороты руля реагирует быстро, но не остро, а часть реакции и вовсе уходит в крен.
— Да, это компромисс, — признает Лука Торре. — Рулевое управление Калифорнии не должно напрягать водителя при «большом туризме»
Мой туризм небольшой, но я все же напрягаюсь — на скоростных дугах купе-кабриолет ерзает влево-вправо, словно самолет в зоне турбулентности. А на неровностях слегка подруливать приходится даже на прямой.
Но высоко в горах, где отбойники ближе, а скорости ниже, все прекрасно. Третья — хррум — вторая — хррум — первая. Если California и «ресторанная» модель, то для очень голодных: купе-кабриолет юрко ныряет в повороты, а на выходе чуть плывет в сторону, легонько скользя задней осью. Не знай я о продвинутом трэкшн-контроле F1-Trac, то возомнил бы себя самим Шумахером.
— Этого мы и добивались! — ликует Лука Торре. — Настройка трэкшн-контроля — моя работа. По сравнению с Ferrari F430 противобуксовочная электроника впятеро быстрее адаптируется к покрытию, и, как на модели 599 GTB Fiorano, это позволило заменить электронноуправляемый дифференциал E-diff простым механическим «самоблоком»…
Система стабилизации CST, естественно, отключаемая. Причем в режимах «комфорт» и «спорт» она работает по-разному: в первом случае прикусывает колеса, как на обычных машинах, «по факту», а во втором — заранее, на основе данных о скорости, оборотах мотора и поперечных ускорениях. Это позволяет мчать на пределе без особого труда. Вторая, 8000 об/мин, третья… Нет, музыку этого мотора нужно слушать без крыши!
Сложить спроектированный фирмой Webasto алюминиевый верх можно только на стоянке — примерно за 20 секунд. И вот уже «формульный» рев отражается от скал. Лобовое стекло режет воздух с шипящим звуком пневмонасоса, но с поднятыми стеклами и ветрозащитным экраном в салон практически не задувает — только воздушная ладонь усердно гладит макушку. Хррум, хррум. Сумасшествие! А тормозам с керамическими дисками все нипочем.
Я не заметил, чтобы поведение купе-кабриолета изменилось вместе с положением крыши, а прокатившись на машине с «пассивными» амортизаторами Sachs, понял, что стоявшие на моей Калифорнии электронноуправляемые амортизаторы Delphi с «магнитной» жидкостью если и лучше, то только «в пределе», на грани срабатывания системы стабилизации. На плавность хода они почти не влияют.
Финишным флагом стал топливомер: range is limited, пробег ограничен! Я никогда не видел, чтобы оставшийся до заправки пробег таял так быстро — на 330 км пути я израсходовал почти два 78-литровых бака. Средний расход — около 40 л/100 км! И это в разгар мирового финансового кризиса?— А что нам кризис? — улыбаются итальянцы. — Предоплаченных заказов на Калифорнию мы собрали на два года вперед и за счет новых рынков планируем по чуть-чуть наращивать производство!
Сейчас в новом цеху, где поначалу будет выпускаться только California, идет отладка производственного процесса. В ближайшие два года планируется собрать около 5000 автомобилей, львиная доля которых отправится в Америку, часть традиционно осядет в Германии, Великобритании и Италии, а оставшиеся будут покорять новые рынки — в частности, китайский, где в прошлом году было продано двести Ferrari против шести четырьмя годами ранее, и российский (65 и 15 машин соответственно). В России Ferrari California будет стоить 8 млн 800 тысяч рублей — примерно как Ferrari F430 Spider. Первые машины должны прибыть к нам будущим летом.
Понятно, что, «выйдя в тираж», новая California даже через много лет не станет столь вожделенной, как ныне оригинальная Ferrari 250 GT California Spyder, которых за пять лет производства было выпущено чуть больше сотни, — в прошлом мае одна из таких машин (1961 года выпуска) была продана на аукционе за рекордные 6,4 млн евро! Но в том, что новая California — это настоящий Ferrari, у меня не осталось никаких сомнений: за истеричный рев «восьмерки» и обжигающие скольжения я прощу ей любой, даже самый растрепанный кусочек кожи…
Внешняя скоростная характеристика мотора V8 4.3,Под капотом Калифорнии — новейшая 460-сильная «восьмерка» объемом 4,3 литра с непосредственным впрыском бензина. По сравнению с «распределенным» двигателем модели F430 (490 л.с.), у которого заимствована отливка блока, здесь больше диаметр цилиндров, меньше ход поршня, распредвалы с иной формой кулачков, а главное — топливная аппаратура фирмы Bosch с рабочим давлением 200 атм. В итоге крутящий момент тут выше (485 Нм против 465 Нм) и достигается чуть раньше — при 5000 об/мин вместо 5500 об/мин. Привод газораспределительного механизма — ременный (он менее инерционен, чем цепной). А от схожих «восьмерок» Alfa Romeo и Maserati двигатель Ferrari отличается еще и «плоским» коленвалом, все колена которого находятся в одной плоскости — как у моторов Формулы-1. Кроме выигрыша в массе и габаритах («плоскому» коленвалу не нужны противовесы) это позволяет сделать мотор более отзывчивым на газ и поднять предельные обороты. А главный недостаток такого агрегата — это вибрации второго порядка.
Итальянцы уверяют, что ни дизеля, ни полноценного «гибрида» мы не дождемся, но вскоре увидим на Ferrari систему рекуперации кинетической энергии KERS (Kinetic Energy Recovery System), которая со следующего года начнет применяться в Формуле-1. А «экологичное» будущее двигателей V12 — в снижении рабочего объема.
California из Калифорнии
Своими корнями история модели California уходит в 1952 год, когда Джованни Бракко и Альфонсо Рольфо вывели на старт ралли Mille Miglia экспериментальное купе 250 S — первенца знаменитой 250-й серии Ferrari, которая подарила миру первую по-настоящему серийную модель 250 Europa GT (в общей сложности было сделано около 2500 автомобилей разных версий), первый суперкар 250 GTO, первый четырехместный Ferrari… Индекс «250» в названии модификаций обозначал рабочий объем одного цилиндра — автомобили, как правило, оснащались двигателем V12 3.0 с легкосплавным блоком (220—260 л.с.) конструкции знаменитого Джоакино Коломбо, который в свое время строил непобедимые гоночные болиды Alfa Romeo. Автомобили 250-й серии были схожи технически («двухрычажка» спереди, зависимая подвеска сзади, а в 1959 году на них впервые появились дисковые тормоза), но с кузовами работало сразу несколько ателье: Pininfarina, Scaglietti, Morelli, Vignale…Первая California «выросла» из купе 250 GT Berlinetta, прозванного Tour de France за победу в одноименной автомобильной «многодневке» 1956 года, точнее — из ее открытой версии. Отцом Калифорнии стал калифорнийский торговец Ferrari Джон фон Нейман, который предложил создать на базе кабриолета облегченную «американскую» версию. Первый экземпляр Ferrari 250 GT California Spyder увидел свет в декабре 1957 года. Его изначально пининфариновский дизайн, как и в случае с Берлинеттой, дорабатывали в мастерской Scaglietti. Кузов Калифорнии был стальным, но двери, капот и крышка багажника изготавливались из алюминия, также было выпущено и несколько полностью алюминиевых гоночных машин с более вместительными бензобаками. Двигатель V12 (240 л.с.) разгонял длиннобазную (2600 мм) Калифорнию до 250 км/ч и не раз привозил к высоким местам на соревнованиях. А через три года ее сменила более юркая короткобазная (2400 мм) версия 250 GT California Spyder SWB (от Short Wheel Base, «короткая колесная база») с 280-сильным мотором и дисковыми тормозами. Это уже была машина с богатым оснащением, люксовый дорожный вариант.
Обе «двести пятидесятые» Калифорнии выпускались с плексигласовыми колпаками на фарах либо без оных (этого требовали итальянские законы), отличались от более ранних спайдеров характерной резко вздернутой поясной линией, а друг от друга — формой капота, воздуховодами в передних крыльях и дверными ручками. Производство короткобазной Калифорнии было прекращено в 1963 году, а в мае нынешнего года одна из таких машин (1961 года выпуска) была продана на аукционе за рекордные 6,4 млн евро британскому радиомагнату Крису Эвансу.Третья California модели 365 (объем двигателя V12 вырос соответственно до 4390 см3) увидела свет в 1966 году. Дизайн работавшего тогда на Пининфарину американца Тома Тжарда, шасси купе-предшественницы 500 Superfast — и 320-сильный двигатель, заимствованный у гоночной модели 365P. В базовое оснащение вошли гидроусилитель руля и кондиционер, но выпуск «триста шестьдесят пятых» Калифорний прекратился уже через год. Было сделано лишь 14 машин.
А нынешняя, уже четвертая по счету California, связана с этими легендарными автомобилями лишь названием — и тонкими дизайнерскими намеками.
|
