Пока посетители очередного Женевского автосалона искали сколь-нибудь заметные внешние отличия обновленной версии флагманского седана Volvo S80 от предыдущей, мне удалось поучаствовать в первом тест-драйве этого автомобиля по дорогам Лазурного Берега.
Изменения во внешности S80 действительно не более чем косметические. Не будь у меня официального пресс-релиза, я бы вряд ли обратил внимание на все нововведения. В их числе измененная решетка радиатора, эффектные, будто бы алюминиевые, вставки, появившиеся на четырехспицевом рулевом колесе и окантовке парящей центральной консоли. За счет новых бамперов машина смотрится чуть шире и длиннее, все имеющиеся на борту эмблемы укрупнились минимум вдвое, а вслед за ними немного увеличилась и надпись на крышке багажника.
К имеющейся линейке силовых агрегатов добавился новый турбодизель. Это по-прежнему пятицилиндровый мотор объемом 2,4 л, но вместо одной турбины здесь последовательно установлены два компрессора разных размеров, а топливо впрыскивается новыми пьезофорсунками под высоким давлением — 1800 бар. На выходе — 205 лошадиных сил и 420 Нм крутящего момента. Вскоре этот мотор появится под капотом и других Volvo: универсала V70, кроссоверов XC60 и XC70.Ну а сейчас он стоит на всех тестовых машинах, и его рычание на подходе к красной зоне тахометра напоминает звук бензиновой «шестерки». Тяги, чтобы нестись сломя голову или динамично ускоряться при обгонах, ему вроде бы хватает, разве только легкая задумчивость шестиступенчатого автомата при переключениях на пониженные передачи в режиме кик-даун не дает в полной мере реализовать потенциал этого современного и экономичного мотора (агрегат соответствует эконормам Евро 5 и расходует около 7 л солярки на 100 км).
В Volvo всерьез нацелились на водителей, предпочитающих динамичную езду, предложив, помимо комфортного шасси в стандартном оснащении, еще и спортивное — за доплату. Я прокатился на обеих версиях. В спортивном варианте применены укороченные пружины (спереди — на 20 мм, сзади — на 15 мм) и более жесткие амортизаторы и втулки стабилизаторов, иные настройки рулевого управления, а передние кресла имеют более ярко выраженную боковую поддержку. В результате уменьшились крены, машина чуть острее и точнее стала реагировать на отклонения руля, а если входить в поворот, придерживаясь правильной траектории, можно развить приличную скорость, и даже система стабилизации не помешает получать удовольствие от боковых перегрузок.
Разумеется, не последнюю роль в таком поведении сыграла полноприводная трансмиссия, которой были оснащены все тестовые «спортсменки» (более комфортные машины — переднеприводные).Когда мы съехали на грунтовку, каждая неровность стала жестко передаваться на кузов. Так что для российских городов спортивная версия Volvo вряд ли подойдет: ежедневно получать «пинок» от каждой ямы, ухаба, металлического стыка мало кто захочет.
Впрочем, тем, кому сложно выбрать между спортом и комфортом, подойдет автомобиль с регулируемым шасси Four-C. C помощью трех кнопок на центральной консоли можно переводить амортизаторы на разные уровни демпфирования: comfort, sport или advanced.
Как и прежде, особые надежды шведы связывают с рынками США, Китая и России. У нас продажи стартуют до начала лета.
|
