Эй, водители со стажем, вы еще не забыли маленькие зимние радости со своими Москвичами да Волгами? Я напомню. Морозным вечером — слить из радиатора воду, снять с аккумулятора клемму, а то и притащить его в дом. А утречком, за часик до поездки, выйти с ведром кипятка, заполнить горячей водой систему охлаждения, разогреть паяльной лампой масло в картере двигателя... Затем — чих-пых, чих-пых… Проскочила вспышка? Тогда пару минут отдыхаем — и второй подход: чих-пых, чих-пых, чичих-пых, чичичичих-пых… Ура, мотор завелся! Вот оно, водительское счастье! Не то что сейчас: тоска зеленая!
Но вспомнил я об этом вовсе не потому, что новый Nissan Murano заводится с полуоборота, а потому, что вам может снова понадобиться ведро с кипятком. Причем не только зимой, но и летом.
В руке у меня железная щетка наподобие тех, что используют для очистки металла от ржавчины. Вжик — и на аппетитном крыле Murano остались бороздки. Вжик — и веер царапин в другом направлении. Оглядываюсь: никто даже не пытается меня остановить, хотя мелким пакостничеством я занимаюсь не в темной замоскворецкой подворотне, а в благополучной Швейцарии, на глазах у свидетелей. Теперь беру чайник с кипятком — и лью воду на крыло: мелкие царапины исчезли почти мгновенно, а более крупные затягиваются чуть дольше. Водичка высохла — и хоть сейчас выставляй автомобиль на продажу!
А все потому, что Nissan Murano окрашен новой эмалью Scratch Shield («щит от царапин»), в состав которой входит полимер, позволяющий верхнему слою оставаться эластичным. Краска не царапается, а как бы продавливается и через некоторое время принимает былую форму. Чем выше температура, тем быстрее идет процесс восстановления, а на морозе период «самолечения» краски может растянуться до недели. Кипяток же размягчает верхний слой краски — и царапины затягиваются за считанные минуты.Понятно, что будь у меня более серьезные намерения досадить хозяину Murano, я бы своего добился — доцарапался бы до самого металла. Но мелкие повреждения — от щеток портальных автомоек или от кустарника — лечатся легко.
Ниссановцы говорят, что разработали чудо-краску сами, правда, не называют срок, в течение которого полимер сохраняет эластичность. Но идея хороша! Кстати, впервые такая краска недавно появилась в качестве бесплатной опции для автомобилей Infiniti, а теперь ею серийно красят все Murano — в том числе и для европейского рынка.
Есть еще несколько «фишек». Например, вмонтированная в корпус правого наружного зеркала камера бокового обзора (видишь правое переднее колесо — легче парковаться), электроприводы двери багажника и регулируемых по углу наклона спинок заднего сиденья…
Ничего этого на Murano первого поколения не было, что, впрочем, не помешало ему сделать неплохую карьеру: начиная с 2004 года продано почти полмиллиона машин. Первый Nissan Murano быстро прописался на наших дорогах. Сначала он помог неплохо заработать «серым» дилерам, затем под шумок машинами начали приторговывать и «официалы», а потом Murano и сам стал «официальным» — и до последнего времени пользовался устойчивым спросом. Поджарый, с хромированной дугой решетки радиатора, с вертикальными задними фонарями. Не машина — космолет! Как тут не посочувствовать дизайнерам? Создать удачный, запоминающийся образ сложно, но улучшить его через несколько лет порой еще сложнее.
Новый Murano динамичен, напорист и зол. Но — не шедевр. Колесные арки кажутся «передутыми», а кричащая хромированная решетка радиатора навевает не лучшие ассоциации с автомобилями из Юго-Восточной Азии. Ему бы чуть болше сдержанности, чуть солидности. Машинато собирается в Японии, а там давно не позволяют себе хромированного буйства. Зато нарисуйся такая ряха в зеркале заднего вида — и ты волей-неволей уступишь дорогу. Импортеры потирают руки: говорят, именно такая машина и нужна рынку — эпатажная, с нажимом. Пойдет, дескать, на ура. Пойдет, пойдет...А интерьер понравился без оговорок. Прежний Murano грешил и жестким пластиком, и сомнительными «мотоциклетными» приборами в стиле купе 350Z, а уж центральная консоль и вовсе воспринималась грыжей. И когда мы ставили бок о бок Murano с такими машинами, как Lexus RX330 или Infiniti FX50, разница в классе была очевидна.
Но не теперь! Великолепные «оптитронные» приборы, со вкусом скомпонованная центральная консоль. Большой центральный дисплей сохранен, зато какая нынче графика — не сравнить с прежним «монохромом»! Раньше рулевая колонка регулировалась только по высоте, причем на малом плече (типично американское решение), а теперь — и по высоте, и по вылету, да еще с помощью электропривода. Cиденья сделаны в прежнем духе: они свободные и мягкие, но все же с намеком на боковую поддержку, да и профиль неплох. Но самое главное — удачный подбор материалов и добротная сборка. Получилось неброско и уравновешенно. Не понравился лишь овальный «ключ»: вставляя брелок в электронный слот (двигатель запускается «стартовой» кнопкой), я несколько раз уронил его на пол.
Новый Murano построен на платформе D, которая уже стала основой для седанов Nissan Teana и Altima. Жесткость кузова на кручение возросла на 45%, а на изгиб — на 95%. Перетрясли ходовую. Спереди — модернизированные стойки McPherson, а сзади — новая многорычажка. Благодаря активному использованию алюминия удалось на 20% снизить неподрессоренные массы. Двигатель — хорошо знакомая V-образная «шестерка» серии VQ, которая развивает теперь 252 л.с. вместо прежних 245 л.с.Murano образца 2004 года стал первым автомобилем в классе, оснащенным не обычным «автоматом», а вариатором Xtronic CVT (Continuously Variable Transmission). В новом Murano вариатор сохранен и работает по современному алгоритму: он перебирает шесть виртуальных передач, имитируя обычный гидромеханический «автомат». Потери на трение удалось снизить на 20%, а свежие «мозги» и модернизированный исполнительный механизм позволили сократить время реакций на треть — теперь вариатор живее реагирует на перемещение педали газа.
Этого оказалось достаточно, чтобы отказаться от «мануального» режима переключений на тех Murano, что продаются в Северной Америке. Но на машинах в европейской спецификации «дергалка» есть, и это правильно. Потому что полностью избавиться от «вариаторного» эффекта не удалось. Силовой агрегат уже не так «ездит по ушам» (в том числе благодаря улучшенной шумоизоляции), но ускорение по-прежнему не имеет адекватного звукового сопровождения. При активном «педалировании» двигатель быстро добирается до зоны максимальной мощности (6000 об/мин) и начинает занудно выть. Поэтому при интенсивной езде лучше взять управление коробкой в свои руки.
|
