— Эй, братан, проходи давай…
Палец упирается мне в спину, словно ствол пистолета.
— Проходи, братан, времени нет…
Бесцеремонные узбеки (очевидно, из службы безопасности UzDaewoo), которые подгоняют журналистов во время экскурсии по заводу, — это даже забавно. А вот жара… Пот пропитал рубашку насквозь, тело сплошь покрыто жирной липкой пленкой. Душ, где душ? Но некогда: нас ждет заводской трек и «новая» Nexia с индексом N150, которая наконец-то пришла на смену «старой» Нексии N100. Той самой, на которой я проездил три невыносимо долгих года…
Под крылом потрепанного Ту-134 национальной авиакомпании Узбекистон Хаво Йуллари о чем-то поет бескрайнее море Ферганской долины — одинаковые серые сарайчики с низкими двускатными крышами жмутся один к другому вплоть до горизонта. Глинобитные одноэтажные жилища, крытые серым от старости шифером, полуразрушенные магазинчики советских времен, ирригационные каналы с детишками, барахтающимися в мутно-бурой воде… Пустые дороги, на которых лишь изредка мелькнет старый Москвич-412 или Daewoo Damas. И серая пыль на лиловой черешне в заводской столовой, которая сразу вызывает в памяти плакат на стене Андижанского аэропорта: «Предостерегайтесь от желудочно-кишечных инфекционных заболеваний!»
Здравствуй, Азия.
А главное — жара: в цехах UzDaewoo потеешь, как в бане! Как узбеки тут работают? Ничего, даже улыбаются…
Созданный в 1992 году как «половинное» (50:50) совместное предприятие Республики Узбекистан и чеболя (финансово-промышленного конгломерата) Daewoo, автозавод был построен в густонаселенной Асаке за два года — с 1994-го по 1996-й. Вполне современные и чистые корпуса, небольшой трек для обкатки свежесобранных машин, полный цикл производства — начиная со штамповочного цеха, где рулоны листового металла под ударами пяти тысячетонных прессов превращаются в кузовные детали Нексий, Дамасов и Матизов, продолжая огромным автоматизированным окрасочным комплексом и заканчивая двумя нитками сборочного конвейера. Обычный завод — не хуже и не лучше какого-нибудь китайского («здесь мы иногда вскрываем зубилом кузова, а тут у нас дождевальные камеры»).Правда, у тех же китайских Chery или Geely есть собственное моторное производство. А UzDaewoo — классическое автосборочное предприятие. У завода еще с 90-х годов есть восемь местных «половинных» СП с южнокорейскими поставщиками — они делают глушители, приемные трубы и балки в дверях, бензобаки, бамперы, аккумуляторные батареи, жгуты проводки, коврики, собирают сиденья и снабжают завод лакокрасочными материалами PPG. Локализованы производство остекления и штамповка стальных колес, сеть местных предприятий поставляет мелочи вроде полиэтилена для упаковки... Но и двигатели, и коробки передач, и компоненты шасси, и электроника, и большинство пластиковых деталей, и даже пенополиуретан для сборки сидений до сих пор поставляются из-за границы. В основном — из Южной Кореи.
Трудно создать полноценный автопром в стране дехкан и хлопкоробов…
Но узбеки пытаются.
— У нас двадцать шесть проектов в работе. Сборку нейтрализаторов и аудиосистем Clarion уже освоили, готовим производство радиаторов и элементов кондиционеров, решеток радиатора, элементов головной оптики… А вы правда из Авторевю? Мы вас читаем, спасибо!Когда мне в шутку будут желать «творческих узбеков», я буду вспоминать этих ребят — молодых инженеров UzDaewoo. Глаза горят, лица одухотворенные… Только на вопрос о заводских зарплатах отмалчиваются и отводят глаза: в Узбекистане, как раньше в СССР, такие вопросы с иностранцами обсуждать запрещено.
Зато с каким энтузиазмом они рассказывают о «проекте N150»! По стенам развешаны плакаты с компьютерными моделями фар, задних фонарей, бамперов, крышки багажника «новой» Нексии. Сколько инженеров работало над проектом? «Да почти весь завод!» — гордо отвечают творческие узбеки.
О рестайлинговой Нексии-2 в Асаке говорили еще десять лет назад — равно как и о скором выходе UzDaewoo на проектную двухсоттысячную мощность и о строительстве огромного моторного завода в Ташкенте. Но кризисы в России и в Азии плюс банкротство Daewoo спутали все планы: в 2000 году узбекский завод встал, потом начал понемногу вновь набирать обороты. Поставки машинокомплектов из Кореи не прекращались, но «совместность» предприятия дала трещину. Дело закончилось выкупом узбекской стороной оставшейся 50-процентной доли UzDaewoo за $110 тысяч в 2005 году. Выгодное, кстати, мероприятие — ведь корейские вложения в завод явно превысили полмиллиарда… Как тут не вспомнить, что основатель Daewoo Ким У Чжун отбывает ныне десятилетний срок за финансовые махинации!Тогда же, в 2005 году, и родилась «новая» Nexia.
В 90-х узбеки намеревались создавать обновленную Нексию-2 с помощью английского научно-технического центра Daewoo. Теперь о сотрудничестве с GM DAT можно было только мечтать, и разработку дизайна заказали независимому британскому инжиниринговому ателье Concept Group. Дизайн — полдела: нужно было освоить девяносто новых деталей, наладить отношения с пятнадцатью новыми партнерами. Фары для Нексии N150 делает южнокорейская фирма AMS (поставщик Renault-Samsung), «противотуманки» — Valeo, панель диагностики поставляет индийская Minda… И все это нужно было увязать, состыковать по срокам и довести до промышленной реализации.
Вот почему так горды узбеки из UzDaewoo: для них Nexia N150 — первый серьезный самостоятельный проект. Вот почему у них так горят глаза. «Да, мы внимательно следим за АвтоВАЗом, они здорово прогрессируют. Но и мы тоже не будем сидеть сложа руки…»Однако переводишь взгляд на Нексию — и вновь вспоминаешь плакаты в андижанском аэропорту. «Чума — заразная болезнь». Если спереди «новая» Nexia еще может соперничать в красе с китайскими шедеврами автодизайна, то сзади… Нет ей равных — даже среди ладакалин и таврий-славут!
— Время разгона до сотни? Ну, это… С новым мотором «донц» она быстрее обычной. По секундомеру замеряли…
Донц? Заводской испытатель, неловко перехватывающий тонкий руль Нексии изнутри, имеет в виду DOHC — double overhead camshafts, «два распредвала в головке блока». Тянет «донц», то бишь 1600-кубовый шестнадцатиклапанник от Chevrolet Lacetti, может, и получше. Но главная передача в трансмиссии тут «подлиннее», чем была у моей Нексии с полуторалитровым восьмиклапанником, да и соответствие нормам Евро-3 даром не прошло.Нет, не быстрее. Да и вообще, «каким ты был»… Здравствуй, старушка Нексия, здравствуй, тоска!
Как же я ненавидел этот одутловатый бесформенный кузов с приевшейся «шестиоконной» боковиной, уныло-покатым клювом передка и багажником, словно расплющенным шальным ударом руки! Самым страшным в Нексии была ее надежность. Обломанные витки задних пружин, отгнившие провода звукового сигнала, разболтанные сайлент-блоки — все это не мешало ей ездить, ездить и ездить: тупо, тихо, скучно. «Каждый автомобиль рано или поздно становится Опелем», — шутили в Европе 80-х годов, имея в виду именно эту ужасающую, безнадежную, беспробудную скуку. А ведь Daewoo Nexia была Опелем еще, так сказать, пренатально — до своего рождения в 1986 году лицензионной копией Кадета Е образца 1983 года. Который, в свою очередь, технически ничем не отличался от первого опелевского переднеприводника Kadett D 1979 года.
Технологии тридцатилетней давности вечны — Нексии выпускаются и ездят до сих пор как ни в чем не бывало. И ни «новая» внешность, ни нахлобучка на передней панели, ни комбинация приборов с «электронным» спидометром вместо прежнего механического не сделали Нексию другой. Разве в салоне стало чуть потише (в дверях появилась звукоизоляция). Но руль точно так же лежит на коленях, педаль тормоза «ватная», в ответ на отклонения баранки Nexia кренится и подруливает, на сброс газа — скользит передком наружу… При этом автомобиль с восьмиклапанным мотором на том же самом разворотном пятачке заводского трека уходит в занос с такой нездешней силой, что только успевай отруливать!
Что, у машин «сонц» (то бишь с одновальным мотором 1.5 SOHС) и «донц» разные настройки подвески? «Да», — уверенно отвечает один из испытателей. «Нет», — заверяет другой.Ничего, решительно ничего не изменилось со времен нашего с Диваковым материала «Хром и молния»: пять лет назад мы точно так же искали причину разного поведения Нексий с восьми- и шестнадцатиклапанными моторами. А причина проста до безобразия — все машины собраны по-разному. И теперь я знаю, почему. Завод-то в Асаке вроде хороший, но ни шнура-андона, которым нужно останавливать конвейер при обнаружении брака, ни каких-либо других признаков внедрения «японской» системы контроля качества нет. Зато у каждого третьего сборщика в руках — кувалда. Как и на китайских автозаводах.
— Андон? О, тойотовцы вам говорят лишь половину правды, они сами тормозят конвейер только в крайних случаях, — обличает коварных японцев американец Гарри Уэст. — Вот и у нас сначала рабочий зовет мастера и пытается устранить брак самостоятельно: зачем останавливать процесс?
Уэст — старый производственник, проработал на заводах концерна General Motors по всему миру более тридцати лет, а несколько месяцев назад прибыл в Асаку. Теперь он назначен заместителем директора новообразованного СП GM Uzbekistan: предприятие UzDaewoo все-таки вернулось «в лоно семьи». Детали сделки неизвестны, но теперь концерну GM принадлежит 25% узбекского завода — с возможным расширением доли до 40%. Пока свежие веяния — это Гарри Уэст в роли «надзирателя» и освоенная отверточная сборка трех моделей отделения GM DAT: Lacetti, Captiva и Epica. Но Chevrolet Lacetti вскоре должны перевести на промышленную сборку — и если степень локализации, как и у Нексий с Матизами, превысит 50%, то узбекские Lacetti можно будет экспортировать в Россию и Украину по льготным таможенным тарифам. А там и еще пара новых, пока не названных, моделей GM DAT подтянутся…
А Nexia? Она подобна российской Волге: скорее всего, нынешний рестайлинг — первый и последний. Да, у нее в ближайшем будущем должны появиться молдинги на боковинах, дверные ручки под естественный хват и более современные рукоятки блока вентиляции и отопления. Но ни усиленной структуры кузова, ни АБС, ни подушек, ни ремней с преднатяжителями, ни автоматических кондиционеров, как у вазовских Калин с Приорами, у Нексии не будет.Не обидно ли, что из дружественного Узбекистана, пользуясь налоговыми льготами, к нам везут автомобили с уровнем безопасности тридцатилетней давности? Сколько можно покупать «бывшие Опели» — пресные, как пережеванная кем-то пища?
Так ведь и французы из Renault не против выпуска вазовской «классики», ГАЗ продолжает делать Волги, а GM Uzbekistan будет штамповать Нексии — до тех пор, пока есть спрос. А он есть. В Узбекистане — потому что рынок наглухо закрыт и нет альтернативы. В России — потому что Nexia дешева, проста и надежна, а из всех современных сертификационных норм для узбеков актуальны только требования к чистоте выхлопа. С этим проблем нет: все моторы для Нексии уже переведены на стандарт Евро-3. Правда, не за горами Евро-4. «Жесткие нормы, — сокрушенно кивает головой молодой инженер UzDaewoo. — Даже не знаю, как мы будем в них вписываться. Интересная задача!»
Раздуть эти искры интереса в глазах творческих узбеков — и есть высший смысл всего проекта UzDaewoo. Диверсифицировать экономику, дать людям высшее образование и интересную работу (а что может быть интереснее разработки новых автомобилей?), пусть даже ценой закрытого рынка, — именно для этого создавались Proton в Малайзии, сборочные автозаводы в Таиланде, все китайские СП… Кстати, южнокорейский чеболь Daewoo тоже начинал именно с Нексии. Сначала на ней учились делать машины корейцы, теперь — узбеки…Жаль, что ездить на «учебно-тренировочных» Нексиях в основном приходится нам, россиянам. Или не жаль? Может, старушка все же лучше вазовских Приор или китайского новодела?
Ответ на этот вопрос — в ближайших номерах Авторевю. И ответ, поверьте, более чем обстоятельный.
|
