Купить китайский автомобиль? «Он же через месяц развалится, а запчастей не сыскать!» — отмахиваются одни. «Ну уж всяко лучше наших «вазиков», — парируют другие, поглядывая на ценник и список оснащения. Мы тоже решили поддержать этот разговор, но более аргументированно — и прошлым летом за 349 тысяч рублей купили китайский седан Geely MK с АБС, двумя фронтальными подушками безопасности и кондиционером. А чтобы поскорее узнать, когда он развалится и развалится ли вообще, какова ситуация с запчастями, лучше он или не лучше «вазиков», отправили его на ускоренные ресурсные испытания — в паре с Ладой Приорой, об итогах испытаний которой мы рассказали совсем недавно.
Как и Приоре, Geely MK предстояло пройти по дорогам полигона 35 тысяч очень жестких километров: разгоны, торможения, предельные скорости, асфальт, гравий, подъемы, спуски, горная дорога... Мы периодически «засаливали» автомобиль в коррозионной камере, открывали и закрывали двери, опускали и поднимали стекла, хлопали крышками багажника и капота. Если бы все прошло в соответствии с программой, то сейчас мы смогли бы предсказать, что ждет владельца по ходу «обычного» пробега почти в 100000 километров, поскольку каждый километр наших испытаний умножается на коэффициент 2,9.
Увы, не вышло. Если Приора, пусть с грехом пополам, все же прошла свои «ресурсные» километры, то китайский седан до финиша не добрался.
Но и это не спасло его от встречи с жестким барьером в лаборатории пассивной безопасности полигона. Как и в случае с Приорой, мы смоделировали типичную «городскую» аварию: скорость — 15 км/ч, перекрытие — 40%. И китайский седан нам «отомстил»: когда мы привезли его к официальному дилеру, чтобы узнать стоимость восстановительного ремонта, то вместе со счетом получили удар, от которого нормального владельца могла хватить кондрашка.
Начиналось все славно. Цвет — «белая ночь», свежий дизайн, аккуратные зазоры. «По сравнению с предшественницей, моделью Otaka, это шаг вперед!» — заключили мы, проведя сравнительный тест по нашей обычной программе (АР №19, 2008). Напомним, что тогда Geely MK уверенно опередил нью-Нексию и лишь немного уступил Приоре. А если учесть, что за основу Geely MK был взят «тайский» седан Toyota Vios (перелицованный Yaris-седан первого поколения), то были и все предпосылки для успешного прохождения ресурсного теста.
Сначала, как и предписано инструкцией, обкатка. Первый звоночек — мелочь: при пробеге 640 км из-за отказавшей лампочки индикатора уровня топлива неожиданно кончился бензин. Бензин залили — и впредь старались заправлять автомобиль до того, как стрелка топливомера опустится ниже, чем на «четверть бака».
Все регламентные работы с автомобилем, как и в случае с Приорой, мы проводили своими силами в техцентре Авторевю, для чего загодя запаслись «расходниками». И тут внебрачное «родство» с Тойотами проявилось в полный рост. В официальном дилерском центре Авто-Старт на Волоколамке нам продали тойотовские запчасти, хотя и не подлинные. Если на все «регламентные» жидкости и детали для Приоры мы за время пробега потратили 1640 рублей, то на «расходники» Geely — 13486 рублей. Это связано еще и с тем, что китайский автомобиль требует больше сервисных операций: например, уже при первом ТО (2000 км) нам помимо прочего пришлось менять масло в коробке передач и жидкость гидроусилителя руля.По ходу ТО выяснилось, что с обычными ключами к сливной «трансмиссионной» пробке не подберешься — мешает подрамник, а на борьбу с масляным фильтром у нашего многоопытнейшего дяди Вани Шадричева ушло без малого два часа! Фильтр устоял под натиском специального съемника, но стал безвольно рваться в ответ на удар отверткой. Победу удалось одержать лишь после серии ударов зубилом по фланцу.Андрею Селиванову и Илье Хлебушкину, нашим «ресурсным» водителям-испытателям, тоже пришлось несладко, но они все же адаптировались к высокой посадке с вытянутыми из-за далеко отстоящего руля руками, аморфному креслу, которое, кажется, поддерживает тело разве что тонкой обивкой, и вскоре даже научились захлопывать двери и багажник не с третьего или пятого, а с первого раза. Просто с размаху. И хотя ни Селиванова, ни Хлебушкина не упрекнешь в манерном чистоплюйстве, они так и не смогли «принюхаться» к ядреному запаху в салоне. Поэтому программа испытаний была дополнена периодическим проветриванием салона с открытием всех окон.
Но сильнее насторожило то, что к «пластиковым» ароматам примешивался и запах бензина: редко кто из водителей уворачивался от неожиданного плевка из заливной горловины бензобака при заправке «до отсечки». Кстати, на АЗС мы чаще открывали багажник, чем лючок: наклейки с двух салонных рычажков слетели в первые дни. И потерять пробку проще простого — во время «пит-стопа» ее некуда деть: ни поводка, ни кронштейна-держателя.После «обкаточного» ТО из-под ног водителя стал доноситься «плохой» стук, который вскоре усилился. Загнали машину на подъемник — и выяснили, что вышла из строя реактивная опора силового агрегата. Не успели дождаться заказанной опоры, как потек задний левый амортизатор, а вскоре глушитель стал прикладываться о балку задней подвески. Дозаказали прокладку для ослабшего соединения глушителя.
Возникшие поначалу проблемы с запчастями (за задним амортизатором мы гонялись по всей Москве) компания Red Dragon, дистрибьютор Geely в России, решила быстро. А попутно попеняла, что в упомянутом сравнительном тесте мы неверно указали условия гарантии — два года или 60000 км, хотя, мол, на самом деле — три года или 100000 км. Тогда мы вновь открыли сервисную книжку. Вот, черным по белому: «На новый автомобиль Geely, кроме отдельных комплектующих изделий, дается гарантия с момента продажи первому покупателю два года или 60000 километров пробега». А гарантия на три года или 100000 км распространяется лишь на отдельные узлы двигателя, трансмиссии и т.д. Более того, ответственность за резиновые элементы (чехлы, кожухи, брызговики, втулки, пыльники), стекла, аккумулятор и каталитический нейтрализатор производитель снимает с себя через полгода или 10000 км пробега.
Похоже, снимает не зря. При пробеге 8000 км «онемел» звуковой сигнал, стала облезать рукоятка рычага коробки передач, «поползла» матерчатая обивка дверей и сидений, а задние двери каждый восьмой раз (специально подсчитали!) стали самовольно блокироваться при закрывании и игнорировать сигналы брелока. С первым морозцем по лобовому стеклу, аккурат над воздуховодами, поползла трещина (тщательный осмотр не выявил следов от удара камешком), а водители начали мерзнуть — оказывается, у печки, как на старых Москвичах и Жигулях, есть краник «зима—лето». Переключили — и согрелись.
На скоростной дороге Geely не в силах угнаться за Приорой. Хотя при наших «горизонтальных» замерах разница в максимальной скорости составила всего 11 км/ч (171,2 км/ч у Geely против 182,2 км/ч у Приоры), тут она была явно больше — китайскому седану тяжелее давались подъемы, да и на спусках он «раскатился» только под конец испытаний. При 160 км/ч водительская щетка стеклоочистителя стала всплывать над стеклом, а единственная «раздвоенная» форсунка омывателя переставала нормально орошать стекло еще раньше.Но были и более серьезные проблемы. Сначала со всех четырех колес слетели балансировочные грузики, отчего, естественно, руль стало лихорадить. С этой бедой в нашем техцентре мы справились мигом. Дядя Ваня, как водится, на совесть сбалансировал колеса — и вскоре мы еще раз убедились, что скоростную прямую Geely MK держит неплохо, хотя при торможении «плавает». Главное на максимальной скорости — даже не помышлять о маневрировании! На «родных» шинах Champiro 128 GT Radial в ответ даже на небольшой поворот руля автомобиль пугающе резко виляет хвостом, причем это особенно неприятно на загруженной машине (напомним, что на езду с полной нагрузкой приходится половина пробега): руль становится бесчувственным, а задержки реакций — непозволительно большими. Слава богу, нам не пришлось уворачиваться от лося, как на Приоре, но страху все равно натерпелись. При пробеге 8250 км при движении по скоростной дороге с максимальной скоростью вдруг спустила шина. Хорошо, что задняя, и хорошо, что у Андрея Селиванова хватило навыков усмирить «охромевший» автомобиль. Но на следующий день Geely пришлось «ловить» снова — на этот раз за рулем был Хлебушкин, а другая задняя шина не просто спустила — она лопнула.
Мы переполошились. Поскольку до контрольных «износных» меток протектора оставалось по меньшей мере два миллиметра, мы решили отправить оставшиеся в живых китайские шины, а заодно и пару приоровских покрышек Cordiant Standart на экспертизу в НИИШП. Там, в соответствии с Правилами №30 ЕЭК ООН, их в течение нескольких часов «обкатывали» по стальному барабану со ступенчато возрастающей скоростью вплоть до предельной заявленной (индекс Н — 210 км/ч), а затем испытали на надежность, повысив скорость до 250 км/ч и… Ничего: все покрышки выдержали испытания.И все же к качеству китайских шин у нас остались вопросы. Еще до начала ресурсных испытаний наш ведущий эксперт Александр Николаевич Диваков не сумел выполнить на Geely MK «лосиный тест» быстрее, чем на «детской» скорости 67,3 км/ч. Но когда мы заменили китайские покрышки на относительно доступные шины Michelin Energy, тот же маневр на том же автомобиле был выполнен уже на скорости 75,1 км/ч, а это огромная разница! «Я же вам говорил, что шины — это половина автомобиля», — подытожил Диваков.
Затем изношенные за 13000 км покрышки Michelin мы сменили на шины Bridgestone ER30 — и поведение автомобиля осталось нормальным. Кстати, несмотря на не самый маленький 60-процентный профиль шин, после заездов по булыжнику нам не раз приходилось рихтовать колеса — их сталь слишком податлива.
После тряски на Приоре подвеска Geely поначалу кажется мягкой и комфортной, но если поедешь быстрее, то Geely, в отличие от Приоры, начинает плавать на булыжнике, словно масло на сковородке. На кочках, где Приора подбрасывала водителя, но не вынуждала сбавлять ход, подвеска Geely уже работала «на пробой», а выбоины покрупнее отзывались как удары Мохаммеда Али в голове Джорджа Формана. Мы замучили дядю Ваню: давай-ка, мол, еще раз подними машину и еще раз посмотри — пощупай, не отвалилось ли чего? Нет, не отвалилось, а стуки, говорит, «конструктивного свойства»: спереди по подрамнику долбит опора двигателя (новая «промолчала» всего около 100 км), а сзади по балке подвески продолжает барабанить закрепленный и затянутый во всех предусмотренных точках глушитель. За 11000 км труба глушителя «выгрызла» в балке выемку глубиной около четырех миллиметров, но сама в месте контакта лишь отполировалась! Ладно бы мы носились по булыжнику как угорелые, так нет, как и на Приоре, ездили по методике — «без отрыва колес от полотна».
При пробеге 9000 км заменили потекший задний левый амортизатор, для чего пришлось снимать часть спинки заднего сиденья, пластиковую обшивку салона, крепление ремня безопасности и уплотнитель двери — из багажника к верхней опоре амортизатора не подобраться. Еще через 7000 км заменили задний правый амортизатор и заметили, что у левого уже разрушился нижний сайлент-блок и ограничитель хода сжатия вместе с пыльником.На 12000 км лопнула выпускная труба между фланцем крепления коллектора и нейтрализатором. А коробка передач начала «запотевать» маслом. Протерли, осмотрели — и ничего не обнаружили. Так мы пропустили еще один, но на этот раз очень тревожный звоночек…
Через 200 км сочный рев мотора вновь огласил окрестности. Неужто дядя Ваня схалтурил со сваркой? Такого еще не бывало. Не было и на этот раз: теперь прогорела конусная шайба-уплотнитель выхлопной системы. Приладили вместо нее «десяточную». Но через пару тысяч километров — вновь трещина возле нейтрализатора. Труба дело.Очередная вынужденная передышка на подъемнике пришлась на пробег 20000 км: крепление левого рычага передней подвески к подрамнику ослабло настолько, что колесо стало плясать лезгинку. Попутно обнаружили, что «кончились» втулки стабилизатора.
Мотор до поры до времени внимания не привлекал — нормально заводился, сносно тянул, в отличие от приоровского, не сбоил и в общей какофонии шумов (камешки с дороги, кажется, стучат не только по аркам-порогам, но и по дверям) особо не выделялся. Но при пробеге 25000 км двигатель затроил: прогорел выпускной клапан третьего цилиндра. Остальные семь выпускных клапанов были «на подходе»: их седла напоминали велосипедные колеса с «восьмеркой».
Заказанный комплект выпускных клапанов ждали две недели. Снимая головку блока, всегда спокойный дядя Ваня пришел в ярость из-за множества цепляющихся друг за друга побочных действий вроде затрудненного снятия впускного коллектора и борьбы с заржавевшим крепежом. А при восстановлении седел пришлось срезать так много «мяса», что еще одной притирки головка блока не переживет. Мотор — одноразовый.Вполне разумно было бы на этом и закончить ресурсный тест Geely, но надежда, как известно, умирает последней. И умерла она через два дня.
При пробеге 25250 км на подъемах начало буксовать сцепление — и в букете фенольных ароматов салона появились характерные нотки «жареных» накладок. А еще через 400 км, уже на булыжной дороге, сила и частота знакомого бухания из-под ног резко возросли. Скорее к дяде Ване, к Айболиту! Не успели. Кочка, удар, двигатель с коробкой передач падают на подрамник — и отсоединившийся левый привод не дает даже съехать с дороги.
К техцентру добрались «на галстуке», а там стало ясно, что было какое-то внешнее воздействие: небольшой след, возможно, от выщербленного булыжника, виден и на корпусе коробки передач, и на подрамнике за ним. А из самой коробки вырван кусок, причем именно в том месте, где крепилась злополучная задняя опора. Вот откуда масляная «потливость», тот тревожный звоночек! Стучащая опора «настучала» вокруг себя трещину, а удар о камень или еще обо что-то твердое лишь ускорил и без того ускоренные ресурсные испытания.
Снова ремонт? Но когда выяснилось, что новая коробка передач для Geely MK стоит 51 тысячу рублей, мы решили, что с нас хватит. Иначе почему бы вместе с коробкой не поменять мотор или даже кузов?
Кузов, кстати, не впечатлил ни коррозионной стойкостью, ни герметичностью. Если у Приоры толщина лакокрасочного покрытия капота и багажника находится в пределах от 75 до 100 мкм, то у Geely — всего 65 мкм. За десять шестичасовых циклов «закваски» в коррозионной камере глубина проникновения коррозии составила у Приоры от 15 до 30 мкм, а у Geely от 30 до 40 мкм. Искусственные тарированные царапины, нанесенные на кузовах для оценки скорости развития подпленочной коррозии, здесь тоже расползались в стороны быстрее, чем у Приоры: на 0,75—2,5 мм за тоже время против 0,1—1,9 мм у Лады. При этом у Geely сильнее заржавели стыки днища с порогами и сами пороги. А бурый налет на дверных петлях появился чуть ли не после первого дождя. Но надо отметить, что пытка в коррозионной камере, в отличие от случая с Приорой, практически не отразилась на усилии открывания дверей. А удивило то, что соляной иней каким-то образом оседал на закрытых боковых стеклах даже изнутри.А еще китайский седан расстроил нечистоплотностью. В ненастную погоду он по уши, гораздо сильнее и быстрее Приоры забрызгивается грязью. При замене колеса можно запросто получить травму: с картонки, прикрывающей запаску, слетели пенопластовые упоры и их острые четырехсантиметровые крепежные иглы теперь так и норовят впиться в руку.
Итак... Если учесть цену всех «расходников», включая «внеплановые» запчасти, то на Geely мы потратили 106036 рублей. Несмотря на то что итоговый пробег автомобиля составил всего 25650 км, это лишь немногим меньше, чем потребовала Лада Приора за всю 35-тысячную дистанцию (114840 рублей). Каждый километр, пройденный китайским автомобилем, обошелся нам в 4,2 рубля против 3,3 рубля у Приоры. Но даже если бы китайский седан совсем не ломался, то его эксплуатация все равно обошлась бы дороже Лады — из-за более дорогих запчастей, более частых ТО и большего количества необходимых технологических операций. Так, если к расходам на «плановые» материалы добавить стоимость плановых же работ на официальной станции хотя бы за три первых ТО, которые мы успели сделать в ходе ресурсного теста (мы сокращаем периодичность ТО на 20%), то в затратах на обслуживание Geely и Приоры обнаружится более чем двукратная разница — 22736 рублей против десяти тысяч рублей. А в цене китайский седан теряет гораздо быстрее российского: дороже, чем за 200 тысяч рублей, нашу машину даже с новой коробкой передач уже не продашь. То есть потеря цены составила около 150 тысяч рублей против 90 тысяч у Лады. А в целом приведенные затраты на эксплуатацию автомобиля Geely MK с учетом ТО, ремонтов и «уценки» составили 9,6 руб./км против 5,8 руб./км у Приоры.
Но главное, что не только двигатель, но и автомобиль в целом оставили впечатление одноразовых. Избавляясь от него, мы испытали смешанные чувства. С одной стороны, понятную радость, что машину вообще удалось продать хоть за какие-то деньги, а с другой — неловкость перед энтузиастом, решившим ее купить. И хотя мы рассказали ему обо всех вехах короткой, но яркой биографии автомобиля, он, похоже, был из числа тех, кто убежден, что это «всяко лучше «вазиков». Мы же подумали, что наши ускоренные ресурсные испытания стали первыми и единственными серьезными испытаниями с того момента, как было принято решение о производстве этой модели. С другой стороны, раз китайцы свели к минимуму гарантию на некоторые элементы, то они уже что-то знали…
Приору, кстати, мы отремонтировали — и решили оставить в редакции в качестве «технички» для обслуживания ускоренных испытаний еще двух автомобилей, которые мы только что купили. Открываем карты: это Fiat Albea из Набережных Челнов и Volga Siber из Нижнего Новгорода. Сейчас машины проходят обкатку в рамках рубрики «Примеряем на себя», а как только дороги полигона окончательно освободятся от снега, все закрутится вновь.После досрочно завершившегося ресурсного теста мы переправили Geely MK в лабораторию пассивной безопасности полигона, а там ударили о жесткий барьер, смоделировав типичную «городскую» аварию (скорость — 15 км/ч, перекрытие — 40%). Цель, как это было и с Приорой, — оценить масштаб и цену восстановительного ремонта.
Хрясь! И китайский седан замер у барьера.
На вид повреждения серьезнее, чем у Приоры: крыло, бампер и капот смялись сильнее, раскололась фара. А может, «на круг» будет дешевле? Ведь незначительный «внешний» ущерб Приоры обернулся вырванным приводом «ударного» колеса (при столкновении оно впечаталось в колесную арку), а главное — согнутым лонжероном. А Geely MK, несмотря на пробитый радиатор, все еще на ходу — и если бы в ходе дорожных испытаний из корпуса коробки не был бы вырван клок, то, похоже, на Geelу можно было бы добраться до мастерской и своим ходом.
Сначала мы сами изучили последствия удара. Самое неприятное из них — серьезная деформация силового бруса между лонжеронами: его придется менять. А в остальном, если не считать «пластиковых» мелочей вроде кожуха воздухозаборника, можно обойтись и правкой. Интересно, что скажут в сервисе?Первый визит — в техцентр Авто-Старт на Волоколамке: там мы покупали запчасти. Встретили нас без энтузиазма, потребовали снять машину с прицепа и закатили ее в ремзону — мол, потребуется подъемник и демонтаж бампера. Присутствовать при оценке запретили: «Не нравится — езжайте в другое место». Мы не поехали — и через сорок минут нам огласили вердикт.
Оказывается, калькуляцию составили по программе для автомобиля Mitsubishi Lancer (другой, мол, нет, но есть указание руководства рассчитывать «кузовню» по Лансеру), а итоговая сумма с работой и запчастями превысила все мыслимые пределы — 209531 рубль! Причем это только начальная цена, а в процессе ремонта, как нас предупредили, она может вырасти еще тысяч на двадцать. И это — после «поцелуя» на скорости 15 км/ч? Шок! Уж лучше купить новый автомобиль: после недавней уценки Geely MK стоит 299 тысяч рублей! Хотя лучше, конечно, не покупать.
Подписать бланк с расчетами мастера наотрез отказались — это, говорят, дело экспертов-оценщиков, а на станции таких нет. Между тем тысячу рублей за работу с нас все же взяли, хотя следов снятия бампера мы не обнаружили, да и на шасси мастера, похоже, даже не взглянули: «Удар верхний, там все в норме». Нам долго не могли объяснить, из чего именно складывается итоговая сумма, но в конце концов дали невнятную расшифровку в стиле «тут читать, а сюда не смотреть».
Заподозрив неладное, мы отправились в другой официальный сервис — Автоцентр-Нагатино.
Здесь нас приняли дружелюбнее, машину начали осматривать, не снимая с прицепа, тоже снаружи («удар верхний»), хотя весьма скрупулезно, сопровождая процесс фотосъемкой. Денег платить не пришлось. Но сразу никаких распечаток не получили — красиво оформленный отчет со всеми печатями и подписями был готов через три дня. Причем здесь нас уже заверили, что станция располагает расчетной программой именно для Geely, но… Результат тот же: 200 тысяч рублей! А еще нам посоветовали продать эту машину побыстрее, причем «как есть»: тысяч, говорят, за пятьдесят, максимум за сто.Двести тысяч рублей! Еще раз подчеркнем: мы не просили менять коробку передач, перебирать подвеску, мы не обронили ни слова про глушитель, про выщербленную балку задней подвески… Только «жестянка»!
И мы отправились в «обычный» сервис близ Донского монастыря, где мы показывали и Приору. Визит обнадежил: за работу попросили всего 40 тысяч рублей — вдвое меньше, чем у «официалов», а запчасти обещали найти сами: поставщиков китайских деталей, говорят, сейчас полным полно. И ведь нашли! И объявили: «Еще 140 тысяч рублей!» Итого — 180 тысяч! Считай, почти те же двести. Для сравнения: ремонт Приоры после точно такой же аварии, даже с учетом немного возросшей первоначальной суммы (нам пришлось за 5000 рублей докупать лонжерон и крыло, которые вначале хотели править), обошелся почти втрое дешевле — в 72 тысячи рублей.В конце концов мы дали объявление — и продали Geely MK «как есть» за 100 тысяч рублей. А облегчение — на миллион.
|
