Конкуренция, конъюнктура, маркетинг... Эти недавно появившиеся в русском языке слова сейчас определяют развитие автомобильного рынка во всем мире. И если раньше новая модель как правило была лучше старой, то теперь так случается далеко не всегда. Новые автомобили выводят на рынок, чтобы привлечь покупателей "свежей" внешностью и заодно снизить себестоимость производства за счет унификации, упрощения конструкции и так далее...
Поэтому автомобили, которые вскоре отправятся "на пенсию", зачастую оказываются очень неплохим вариантом для покупки. Они, как правило, стоят дешевле своих более "современных" конкурентов и часто не уступают им по потребительским качествам. Так, примерно год назад мы оказались в восторге от "ветерана" Ford Mondeo, побывавшего у нас на тесте, а сейчас решили попробовать "француженку бальзаковского возраста" - Renault Laguna, которая уже к концу 2007 года должна уступить место на конвейере своей наследнице.
"Лагуна" на рынке давно, но "рядовые автолюбители" знают о ней совсем немного. Почти все представляют, как она выглядит и могут сказать, что это один из немногих автомобилей среднего класса, который не предлагается с кузовом "седан" - в гамме есть только "хэтчбек" или "универсал". Некоторые вспомнят, что Laguna II стала первым автомобилем в истории, получившим пять звезд за безопасность на краш-тесте EuroNCAP, и первой машиной Renault, где традиционный ключ зажигания был заменен на бесконтактную чип-карту.
Кроме всего этого у "Лагуны", в отличие от ее одноклассников, пластиковые передние крылья и алюминиевый капот - это сделано для уменьшения массы и, одновременно, для улучшения безопасности.
***
Театр, как известно, начинается с вешалки, родина - с картинки в букваре, понедельник - с субботы. А вот Renault Laguna начинается с вышеупомянутой чип-карты, которая здесь заменяет одновременно и ключ зажигания, и пульт управления центральным замком. При этом карту можно вообще не вынимать из кармана. Подходишь к машине, дотрагиваешься до дверной ручки - она открывается. Садишься на водительское место - машина "чувствует" карту "внутри себя" и позволяет нажатием кнопки запустить двигатель. Глушишь мотор, выходишь - "Лагуна" сама закрывает двери, "моргнув" поворотниками и приглушенно "бибикнув". Чудеса!
Если же такая "преданность хозяину" от машины не требуется, например на мойке - можно нажать на карте кнопку отпирания дверей, и по собственной инициативе машина, даже когда хозяин отойдет от нее с чип-картой в кармане, закрываться уже не будет.
Внутри "Лагуна" - обычный автомобиль среднего класса. Тут нормальная эргономика водительского места, удобные сиденья, обитые приятной на ощупь и на вид тканью. Перед глазами - знакомые по Vel Satis "авангардные" приборы с нежно-белой подсветкой... В интерьере смущает лишь обилие дешевого жесткого пластика. Даже в более доступном Megane материалы отделки лучше. Кроме того, очень необычно сделана лицевая панель Hi-End магнитолы Cabasse - здесь нет ни одной рукоятки, только кнопки. И поначалу, пытаясь на ходу убавить громкость, "вслепую" нажимаешь все клавиши на центральной консоли, а заодно крутишь ручки "климата". В общем, на ходу с аудиосистемой лучше не разбираться и довольствоваться пультом на рулевой колонке.
Сама магнитола звучит очень неплохо, но только на небольшой громкости. Если "прибавить", к палитре звуков прибавляется дребезжание пластика... Обидно.
Королева проспектов
Приятнее всего на "Лагуне" ездить быстро и по ровным дорогам. У нее отличная устойчивость, руль с четким "нулем", хорошие плавность хода и шумоизоляция, а также очень тяговитый двухлитровый турбомотор, который, кстати, приходится "дальним родственником" двигателям московских "Святогоров". Он, с одной стороны, хорошо тянет "на низах", а с другой - не прочь "раскрутиться" до шести с лишним тысяч. Турбоямы, равно как и задержки в ответ на нажатие педали газа, характерных для наддувных моторов, здесь почти нет.
"Автомат", в отличие от двигателя, нам не понравился. К скорости переключений пятиступенчатой коробки и ее реакции на "кик-даун" претензий не возникло, а вот плавность ее работы оказалась значительно хуже, чем у большинства современных коробок. Рывки заметны как при переключении "вверх", так и "вниз" - при торможении. К самим тормозам тоже есть претензии. С одной стороны, они вполне эффективны, а антиблокировочная система обеспечивает стабильную траекторию замедления, с другой - педаль тормоза очень чувствительна и короткоходна, как на многих машинах Renault. Поэтому первое время, особенно в пробках, давишь на тормоз слишком сильно, и машина вместе с пассажирами "клюет" при каждой остановке.
Кроме того, "Лагуна" не любит больших ям и кочек. В принципе, подвеска здесь очень энергоемкая и не склонна к пробоям, однако когда на плохой асфальт попадают передние колеса, начинает громыхать пластик салона, а когда задние - очень трясет. Это объясняется, в первую очередь, конструкцией ходовой части - начиная с "Лагуны", компания Renault отказалась от традиционной для "французов" независимой торсионной задней подвески ради более дешевой H-образной балки...
Впрочем, все это не отменяет хороших ходовых качеств Renault Laguna. На ходу она гораздо "собранее", чем "младший" Megane или "старший" Vel Satis. Можно даже сказать, что Laguna - драйверский автомобиль, который остро реагирует на движения рулем, при этом мало кренится и очень предсказуемо ведет себя в предельных режимах: в повороте под тягой демонстрирует небольшой снос передней оси, как и положено "переднеприводникам", а под сброс газа - немного "доворачивает". Это при отключенной системе стабилизации. А при включенной - "Лагуна" просто едет. Практически по любой траектории, при любой скорости.
Но все же, повторимся, стихия "Лагуны" - это ночные загородные трассы. Машина буквально "стелется" над асфальтом, игнорируя даже глубокие колеи, ярко освещает дорогу и позволяет водителю без какого-либо дискомфотра держать скорость намного выше, чем у соседей по потоку. Наконец, именно в темноте понимаешь, что салон "Лагуны" очень уютный...
Для этой жизни
Через несколько дней общения с Renault Laguna я понял, что из Москвы я "переехал" на дачу. Проще говоря, я сам не заметил, как стал получать удовольствие от поездок на этой машине и проводил все больше и больше времени за рулем. Я привык к неприятным особенностям подвески, дешевому пластику, излишне чуткой педали тормоза и "рваной" работе "автомата" - и стал обращать внимание на многочисленные приятные мелочи "Лагуны".
К примеру, таким устройством как "датчик дождя" сейчас никого не удивишь. Обычно он работает так: ставишь рычаг стеклоочистителей в положение "авто", и когда на стекло попадает вода или грязь, несколько раз взмахивают "дворники". У "Лагуны" интереснее - электроника регулирует не только частоту, но и скорость работы стеклоочистителей, причем не только в автоматическом, но и в остальных режимах. Если надо, ускорит "дворники", если надо - замедлит их, чтобы напрасно не терли сухое стекло.
Практически у всех машин среднего класса есть бокс-подлокотник с двумя отделениями, расположенный между передними сиденьями. Часто в нижнем, большом отделении этого бокса есть розетка на 12 вольт. Но только в "Лагуне" я встретил такую приятную мелочь, как отверстие в перегородке между этими отсеками. Сюда можно просунуть шнур от "зарядки", оставив сам телефон "наверху". И потом не придется искать его на ощупь среди оставленной в нижнем боксе "мелочевки".
Непривычно работает климат-контроль. В автоматическом режиме, если на улице мороз, то первые три-пять минут он просто "не дует". Это позволяет быстро прогреть двигатель, а потом эффективно и равномерно, без шума и сквозняков, примерно за десять минут достичь нужной температуры в салоне. Те, кто сразу "едет", первые минуты пути будут возмущенно дрожать от холода. А те, кто привык прогревать машину перед поездкой, наоборот, оценят такой алгоритм.
Зато, когда двигатель прогрет, климатическая установка "Лагуны" демонстрирует чудеса. К примеру, она сама "распознает" запотевание лобового стекла и включает его электрообогрев. Он здесь, как на "Фордах", выполнен в виде тонких ниточек, встроенных в "триплекс".
Наконец, у Renault самый удобный, из тех, что мы встречали, алгоритм работы электронного ручного тормоза. Он сам отключается при трогании и с помощью дисплея бортового компьютера "просит" потянуть за небольшой рычажок и включить его, если водитель глушит двигатель и открывает дверь. На многих других машинах такие устройства сделаны гораздо "хитрее", и чтобы, например, тронуться в горку, приходится совершать нетривиальные манипуляции с педалями тормоза, газа, сцепления (если есть) и, собственно, кнопкой "ручника".
Резюме
"Лагуна" - один из тех автомобилей, отношение к которым улучшается в ходе "знакомства" - про недостатки забываешь, а достоинства, наоборот, выходят "наружу". И чуть ли не главное из них - это цена. Laguna 1,6 в базовой комплектации, которая включает в себя весь джентльменский набор "электропакетов", кондиционер, шесть подушек безопасности и много чего еще, стоит всего лишь 21 тысячу 900 долларов. Меньше иных автомобилей гольф-класса со схожим списком оборудования! Топовая версия с внушительным набором всяческой электроники, двухлитровым турбомотором и пятиступенчатым "автоматом" обойдется в 31 тысячу 269 долларов. Если максимально "нашпиговать" ее, добавив mp3-чейджер Cabasse, кожаный салон с электроприводами, люк и так далее, получится ровно 37 тысяч. Достойные конкуренты, за исключением того же Ford Mondeo, обойдутся дороже.
|
