Они говорят: Lancia — это Италия, стиль и характер. Они говорят: Delta — это разность потенциалов, и слоган ее — The Power To Be Different. Сила быть Другим.
Я слушаю — и верю. Потому что хочу верить. Потому что Lancia — это заочно любимая марка со столетней историей. Потому что память немедленно отзывается на пароль «Delta» раллийным эхом — «Integrale»!
Да здравствует Ля… Но что это за необычная насекомоподобная машина? Это она, новая Lancia Delta. Странная. Атипичная.
Почему я решил, что Lancia должна быть сногсшибательно прекрасна? Ведь это не Alfa Romeo и не Fiat — автомобили под именем Винченцо Лянчи редко были действительно красивыми. Я не имею в виду довоенные шедевры вроде шасси Dilambda с заказными кузовами, лучшие из Априлий, Аурелий и Фульвий или раллийный суперкар Stratos работы Марчелло Гандини — один из самых эффектных автомобилей всех времен и народов. Присмотритесь к обычным Лянчам 60—80-х годов — Flaminia с ее простеньким зевом радиаторной решетки, ничем не выдающиеся четырехфарные Flavia и Beta, рубленые Gamma, Beta, Prizma и Thema… В конце 90-х эра простых форм закончилась — и начались вычурные эксперименты: Ypsilon, Thesis, Musa. Зализанные крылья, серповидные задние фонари, пучеглазые фары, стилизованные под «геральдику» старых Лянч щиты фальшрадиаторных решеток. Не ищут в Centro Stile простых решений…
Не искали их и на этот раз — новая Delta, пожалуй, самая странная Lancia. После Тезиса.
С каких-то ракурсов она хороша: отдельные элементы вроде черной глянцево-стеклянной крыши Granluce с кокетливым козырьком над задним стеклом, улетающей вверх подоконной линии или ножей задней оптики завораживают. Но посмотришь с иной точки — инсект, Чужой!Сила быть Другой у Дельты есть. Ума не надо?
С умом тоже все в порядке — Delta должна сочетать относительную компактность гольф-класса с внутренним простором, свойственным машинам сегмента D, и универсальностью компактвэнов. Идея не нова — точно такую же цель преследовал и Peugeot 307 SW, и его нынешний наследник 308 SW. Они, кстати, с Дельтой очень похожи по габаритам — с длиной около 4,5 м и колесной базой 2,7 м и Peugeot, и Lancia попадают аккурат между С- и D-классом. Да и новая пятидверка Subaru Impreza тоже близка к ним — и геометрически, и идеологически: максимум внутреннего пространства в «форм-факторе» обычного хэтчбека.
И все-таки простором Delta не поражает — в отличие от таких машин, как Nissan Note или Renault Logan. Да, метровый просвет между спинками задних и передних сидений — это больше, чем могут предложить Ford Mondeo (846 мм) и Mercedes В-класса (840 мм). Но низкая крыша и опущенные подушки сидений диктуют посадку с вытянутыми ногами, что смазывает ощущение простора. А если хочется увеличить объем 380-литрового багажника до D-классовой цифры 465 л, то сдвинутый вперед диван и вовсе превращает дельтовский салон в самый обычный.
Но главное — не это. А качество интерьера.
Чем итальянский автомобиль отличается от китайского? Дизайном? Скоро эту разницу сведут на нет сами итальянцы из многочисленных дизайнерских ателье. За деньги-то чего для Китая не нарисуешь — и хромированную решетку, и брови-фонари полумесяцем. Но хороших интерьеров в Поднебесной делать еще не научились. Вот где надо ставить барьер! Чтобы пластик выглядел кожей, чтобы кожа ласкалась нежно, как кошка, чтобы кнопки нажимались прецизионно точно… Вот где «премиум».Когда открываешь дверь Дельты, кажется, что так оно и есть. Да еще строки пресс-релиза крутятся в голове: крыша изнутри обита уникальным звукопоглощающим материалом, полиуретан передней панели Benova запатентован поставщиком топ-уровня Benecke-Kaliko и применяется в Maserati… Но сначала настораживает глянцевый, дешевый блеск «лысых» кнопок на панели. Потом — дешевенькая «посеребренная» пластмасса в комбинации приборов и во вставках руля. Напольный тоннель «дышит» под руками, словно картонный. А когда берешься рукой за изящную подушку заднего дивана — например, чтобы подвинуть ее вперед, — то она чуть ли не отрывается от основания, напоминая дешевый дачный шезлонг.
Сэкономили. Причем жестко так, конкретно сэкономили.
Как вышло, что соплатформенный Fiat Bravo на порядок лучше по качеству интерьера? Ведь марка Lancia по идее должна стоять выше в фиатовской табели о рангах! Может, все силы и средства ушли именно на Bravo? А на бедняжку Дельту денег и запала уже не хватило?
Итальянцы, включая главного инженера Дельты Джузеппе Рикотти, в ответ на эти вопросы молчат и сокрушенно разводят руками. Мол, scusi — извините, так вышло. А вы оценили наш новый турбодизель с двойным наддувом — 100 сил с литра, 190 л.с. при объеме 1,9 л? А систему стабилизации Absolute Handling System? А электронноуправляемые амортизаторы Magneti Marelli?На ходу Delta хороша — как и Fiat Bravo. Живое и цепкое шасси, почти нейтральное поведение в быстрых виражах, лишь немного омраченное фамильной толикой недостаточной поворачиваемости (Lancia последних лет всегда отличалась от Фиатов и Альф упором не на «драйв», а на солидность и безопасность). Неплохое реактивное действие на руле — несмотря на все программные «довески» к электроусилителю. Тут и LTF, Linearisation Torque Feedback — автоматическое «утяжеление» руля при боковых перегрузках свыше 0,6 g, и Torque Transfer Control — имитация самоблокирующегося дифференциала, позволяющая избегать сноса передка под тягой. Но настроено все, к счастью, классно — явной «синтетики» не чувствуется.
Однако нет и того, для чего создатели Дельты припасли громкий слоган VIP Driving, — ощущения чего-либо особенного, эксклюзивного. Хорошее шасси, резвые моторы, включая базовые бензиновые двигатели 1.4 TurboJet мощностью 120 л.с. или 150 л.с. Неплохой рычаг шестиступенчатой «механики». В меру жестковатая подвеска. Все примерно как у Bravo — плюс-минус нюансы.
А самая мощная Delta 1.9 Twin Turbo MultiJet тоже произвела неоднозначное впечатение. Битурбодизель и впрямь тянет классно, но только в узком диапазоне от 2000 до 4000 об/мин, когда в полную силу «дуют» оба турбокомпрессора, большой и маленький. А «ниже» и «выше» Delta едет заурядно, заставляя чаще орудовать рычагом коробки. Кстати, шестиступенчатый «автомат» Aisin появится позже — и только для нового 200-сильного бензинового турбомотора с непосредственным впрыском. А роботизированная «механика» Selectronic доступна исключительно с «базовым» 120-сильным дизелем 1.6 MultiJet.
Наконец, электронноуправляемые амортизаторы совсем разочаровали. Жестко! Даже на итальянской дорожке — и даже в комфортном режиме, уже не говоря про «спорт». А что будет на нашем разбитом асфальте?Это мы если и узнаем, то не скоро. Ведь маркой Lancia в России никто не занимается. И если даже мощному дилерскому холдингу Major пока не удается раскрутить такой именитый бренд, как Alfa Romeo, то кому нужна Lancia — с ее узким и специфичным модельным рядом? Последние годы продажи Лянч плавают возле 120-тысячной отметки, причем исключительно за счет «домашнего» спроса на две модели — это малыш Ypsilon и «люксовый» мини-однообъемничек Musa, построенные на платформе Punto. Фиатовцы надеются, что Delta будет продаваться 70-тысячным тиражом (60 тысяч в Европе и еще 10 тысяч на остальных рынках). И вместе с грядущей более компактной моделью Fulvia уже через пару лет поможет вывести марку Lancia на безубыточный 300-тысячный уровень.
Но аналитики сомневаются: мол, выше 190 тысяч Лянче не прыгнуть…
А может, все-таки стоит попробовать раскрутить Дельту в России? Несмотря на ее атипичность. Вопреки неподходящему для нас формату «большого хэтчбека», наперекор отсутствию «автоматов», высокому курсу евро и немаленьким ценам — в Италии базовая 120-сильная Delta стоит от 20 с небольшим тысяч евро. Ведь Lancia — это великая марка. С потрясающей историей, овеянной настоящей славой — и технической, и гоночной. Неужели никому не стучит в сердце пепел Винченцо Лянчи?
|
