Поклонение огню
Черная асфальтовая лента круто уходит влево и вверх, потом ныряет вправо и вниз: по одну сторону — зеркало озера, по другую — черный обсидиан скал. Над головой — низкое темно-синее небо. И ни души. Только хлопает по кузову камуфляжный маскхалат.
Почему Mazda 3 в камуфляже? Потому что это новая Mazda 3: тридцать журналистов со всего мира приглашены в далекую Исландию для секретных тестов предсерийных прототипов задолго до официальной премьеры. Японцам хочется узнать наше мнение, а нам — понять, какой будет новая «трешка».
Видал я эти гейзеры. Просто дыра в камне, залитая горячей водой. Пар идет. Люди смотрят. Минуту, две, пять… А потом лужа вспучивается огромным голубовато-стеклянным пузырем — и гейзер с облегченным «ш-ш-ш-ш» выбрасывает вверх огромный столб пара и пару цистерн воды.
Вот так и Mazda 3 пришла в нашу жизнь. Думали, это просто очередной японский Гольф-переросток (тогда, в 2003 году, Mazda 3 была сантиметров на 20 длиннее основных «одноклассников»). И вдруг… Первый тест, потом «примерка» двухлитровой «трешки» — и мы в нее влюблены! Оказалось, это настоящий «хот-хэтч»: жесткий, точный, азартный, живой.
Поэтому лететь в Исландию было страшновато. А вдруг новая Mazda 3 будет хуже нынешней? Казалось бы, причин для беспокойства быть не должно: ведь новая Mazda 6 хоть и стала «старше» и взрослее, но живость характера сохранила. И все-таки шевелился в душе червячок сомнения. Слишком уж часто мы теряем в новых поколениях то, что ценили в старых. А чем сильнее ты привязался к чему-то, тем тяжелее это терять, верно?Автобус выезжает из сонного одноэтажного Рейкьявика куда-то на север. Вокруг — смесь Луны с Шотландией. То поросшие сине-зеленым мхом вулканические равнины с метеоритными кольцами, то усыпанные черными валунами горные плато, то серые скалы и зеленеющие долины с зеркальными реками и озерами в обрамлении далеких гор. В одной из долин микроавтобус сворачивает на каменистый склон и причаливает к живописной гостинице на вершине холма. Рядом стоят два морских контейнера — именно в них привезли укутанные камуфляжем прототипы автомобиля, который по заводским документам проходит как J68C. Новая Mazda 3.
Два хэтчбека — один со 150-сильным бензиновым мотором с непосредственным впрыском (как у компактвэна Mazda 5 2.0 для японского рынка), а второй — с совершенно новым турбодизелем 2.2. Присаживаюсь у передка, украдкой стараюсь оттянуть «чертову кожу» камуфляжа: Гюльчатай, открой личико! Но под полупрозрачной черной сеткой, обтягивающей бампер, удается рассмотреть лишь крупные воздухозаборники по краям. Впрочем, в интернет уже просочились шпионские снимки, а американская версия седана Mazda 3 и вовсе рассекречена еще до премьеры на автосалоне в Лос-Анджелесе. «Трешка» будет выглядеть агрессивнее! Лихо задранная оконная линия, резко очерченные дуги передних колесных арок, пятиугольное заднее окно с крупным спойлером сверху…Зато интерьер у предсерийных машин — без камуфляжа. И интерьер неожиданный: больше всего он напоминает хондовский Civic! Панель огибает водителя широкой дугой, трехспицевый руль расцвечен вставками из серебристого пластика. Под козырьком в центре панели — два разновеликих прямоугольных дисплейчика с красными цифрами. Странное решение.
Остальное — без сюрпризов: широкие кресла, легкие и удобно расположенные педали, рычаг шестиступенчатой «механики» с четкими ходами. Осталось завести мотор — и…
Черная лента стелется под колеса, извиваясь по долинам и по взгорьям. На спидометре 100, 120, 150 км/ч… Двухлитровый «непосредственный» мотор выдает свои 150 сил сдержанно, по-исландски: едем вроде быстро, но разгон ровен, как ледниковое плато. В салоне тихо: двигатель приглушен, шум от шин неназойлив, даже несмотря на шершавость местного асфальта. Аэродинамические шумы, конечно, не оценишь — после 120 км/ч по кузову начинает гулко хлопать камуфляжный «макинтош».Но главное — шасси. Оно стало другим!
Прежняя «трешка» была жестковатой, собранной и даже острой в реакциях — и поэтому неизбежно вовлекала в процесс вождения. А у этой машины руль кажется слишком «легким», особенно в околонулевой зоне, и реакции сглажены — ни следа прежней азартной остроты. Вдобавок прототипы заезжают в поворот словно в две фазы: ты поворачиваешь баранку, через мгновение за движением твоих рук следует передок, а еще через какое-то время заметно подруливает задняя подвеска — и дальше всю дугу «трешка» прокатывает «в нейтрали», равномерно распределяя уводы шин.
Может, турбодизельная машина будет ярче? Новый дизель действительно зверь — 185 л.с. и 400 ньютонометров крутящего момента! Но характеристика тяги тут типично «турбокомпрессорная» — после 2000 об/мин ускорение мягко и мощно растет, уносит машину вперед и… После 4000 об/мин стихает, заставляя передергивать рычаг шестиступенчатой коробки и снова ждать, пока нахлынет турботяга. И, конечно, трогаться нужно внимательнее — заглушить современный высокофорсированный дизель, чуть резче отпустив сцепление на небольшом газу, проще простого.А главное: где былая спортивность? Неужели…
Караул! Мы теряем ее! Мы теряем Мазду 3 такой, какой узнали и полюбили за эти пять прошедших лет!
— На что жаловались многие владельцы Мазды 3? — опускает меня на землю Йошиюки Маэда, топ-менеджер проекта J68C. — На то, что она жесткая и шумная. А немецкие клиенты сетовали на то, что слишком острые реакции осложняют скоростную езду по автобанам: говорят, за рулем не расслабишься. Поэтому мы намеренно смягчили настройки шасси и сконцентрировались на борьбе с шумами и вибрациями…
Да, слабыми сторонами «трешки» действительно были неважная шумоизоляция и жестковатая подвеска — с этим-то в первую очередь и боролись инженеры Мазды при создании машины нового поколения. Правда, полностью новым проект J68C можно считать лишь отчасти, как и Volkswagen Golf шестого поколения. Скорее, это «очень глубокий» рестайлинг внешности и интерьера. Ведь платформа С1 (Ford Focus второго поколения), архитектура кузова, конструкция подвесок и рулевого управления c электрогидроусилителем, трансмиссии и даже многие двигатели — все это осталось неизменным. Конечно, у кузова выросла жесткость, акустически он более «герметичен». Но в основном остроту и жесткость убирали перенастройкой подвески: «играя» характеристиками амортизаторов, жесткостью стабилизаторов, пружин и сайлент-блоков.— Немецким журналистам машины понравились, — довольно замечает Маэда-сан. — А англичанин и вовсе сказал, что это будет best-in-class. Нашим европейским инженерам было очень приятно это слышать…
Европейский рынок для Мазды 3 даже важнее японского. Если у себя на родине «трешка», то бишь Mazda Axela, разошлась в прошлом году 23-тысячным тиражом, то в Европе продажи были втрое выше — 70 тысяч машин. Но из них примерно 30 тысяч пришлись на Россию. А в России Mazda — это сплав дизайна и спортивности. Это воплощенный фирменный слоган Zoom-zoom!
С этим «зум-зумом» вообще ситуация странная. Даже топ-менеджеры Мазды признают, что имидж марки в России лучше, чем в Европе и Японии. В России, где «зум-зум» вообще не воспринимается как подражание звуку двигателя! В стране, где еще десять лет назад не было официальных продаж и марку Mazda почти никто не знал (не зря материал о подержанных Маздах 626 в АР №7, 2002 носил заголовок «Неизвестная Mazda»).
Почему? Да потому, что, в отличие от Европы, у нас не было сложившихся икон среди массовых брендов. Для нас что Ford, что Volkswagen, что Mazda или Honda — все были в равных условиях. И на фоне нашей эмоциональной восприимчивости Mazda «прозвучала». Да, многие из владельцев «трешки» наверняка жалуются на те же жесткость, шум и остроту — и, возможно, с удовольствием купят более комфортный и спокойный автомобиль. Но потом, спустя много лет, будут вспоминать именно ту Мазду — ох, живая была чертовка…
Кстати, с плавностью хода тоже не все просто: мягкость подвески на российских неровных дорогах часто оборачивается не улучшением комфорта, а, наоборот, возросшими вибрациями неподрессоренных масс и даже пробоями. До этого на ровных исландских дорогах дело не дошло, но «колесный тремор» на небольших изъянах покрытия чувствовался не только на кузове, но и на руле.
Так стоит ли настолько смягчать новую «трешку»? Ведь сейчас именно Mazda 3 — самый яркий в управлении автомобиль гольф-класса. Не правильный Golf, не усредненный Focus, не распухший от амбиций Peugeot 308, не кренистый и недостаточно мощный Civic. А Mazda. А это рождает в российской среде УКП — устойчивое конкурентное преимущество. И людям из Мазды надо холить его и лелеять!
Впрочем, россиянам все равно повезло: двухлитровые Мазды 3 для России будут оснащаться не новыми моторами с непосредственным впрыском и «растянутыми» в угоду экономичности-экологичности трансмиссиями, а прежними силовыми агрегатами — как у нынешних «трешек». Осталось вернуть подвеске старые калибровки — и дело с концом! Кстати, амортизаторы для всех «трешек» на японский завод в Хофу поставляются из… Чехии, с завода Tenneco в Ходковице (бывшее предприятие Autobrzdy).
И тогда Mazda 3 не потеряет УКП, дух «зум-зума» продолжит крепнуть над Россией, и не погаснут в глазах владельцев Мазды веселые огоньки…
Кстати, вы знаете, что есть на свете такая религия — маздеизм? Поклонение огню и его верховному божеству — Ахура-Мазде, по созвучию с которым и выбрано английское написание названия фирмы Mazda. «Спросил Ахура-Мазду Спитама-Заратуштра: «Скажи мне, Дух Святейший, cоздатель жизни плотской, что из Святого Слова и самое могучее, и самое победное, и наиблагодатное, что действенней всего?» Ахура-Мазда молвил: «Мое то будет имя…»Поклонники маздеизма жили еще век назад в окрестностях Баку: в персидском храме Атешгях жрецы-зороастрийцы вели жизнь йогинов (многие были из Индии и Пакистана), питались одним рисом, истязали тело и дух аскезой. Но не просто так, а за деньги! Молились Мазде за конкретных торговцев-спонсоров.
Может, не просто так автомобили Mazda гораздо популярнее не у себя на родине, где по-японски марка зовется «Мац-да», а во всем остальном мире — где его «продвигает» намоленное веками имя верховного божества защиты коммерции?
Но на самом деле все проще. Пока дизайн сексуален, пока подвески мускулисты, а реакции остры, маздеизм жив. И если тойодаизм — это поклонение Конвейеру, то маздеизм — это поклонение огню. В
|
