Что лучше: быть здоровым или больным? Ответ напрашивается сам собой. А много ли дает «запас здоровья» под капотом автомобиля? Жила-была 260-сильная Mazda 3 MPS, мощность которой кому-то уже казалась избыточной. А Dodge выпустил еще более «горячий» хэтчбек Caliber SRT4: тот же передний привод, электронная имитация блокировки дифференциала вместо маздовской механической и... без малого триста лошадиных сил. Здоров бык! Или баран, что красуется на эмблеме Доджа? Но, как показала диспансеризация с выездом на полигон, это далеко не единственный вопрос...
«Триста сил» — это завораживает, даже если на самом деле их 295. И пусть Dodge Caliber SRT4 стоит целый миллион рублей, зато каждая лошадиная сила обходится в 3490 рублей — на уровне таких конкурентов, как Opel Astra OPC и Ford Focus ST. Но Opel и Ford менее мощные — 240 л.с. и 225 л.с. соответственно. А самым «горячим» хэтчбеком до появления SRT4 была 260-сильная Mazda 3 MPS, причем каждая из ее сил была еще доступнее — по 3211 рублей. Вот он, главный конкурент! И попутно — лидер продаж: 298 машин за первые семь месяцев 2008 года (на втором месте Volkswagen Golf GTI — 141 экземпляр за тот же срок).
Рядом со спортсменкой-комсомолкой Маздой заокеанский хэтчбек выглядит внушительным и тяжелым. Но с этим не согласны наши электронные весы: Dodge тяжелее на мизерные шесть килограммов! А Mazda, кстати, вновь оказалась на сорок килограммов легче заявленной снаряженной массы. В итоге получается, что Dodge лучше энерговооружен и…
Он действительно набирает 100 км/ч за 6,7 секунды, на 0,4 секунды быстрее Мазды. Но, во-первых, здесь более «длинный» ряд трансмиссии — зачетная сотня разменивается на второй передаче, в то время как Mazda требует перехода на третью. Во-вторых, даже несмотря на лишний «перетык», Mazda могла бы выиграть спринт: на сей раз на автомобиле были здорово изношены шины, тогда как в прошлом году Mazda 3 MPS набрала 100 км/ч за 6,6 секунды.А ощущения? Если на «дрэг-стрипе» водитель Мазды должен быть по-спортивному собран (расслабиться мешают невнятное сцепление, «упирающийся» рычаг переключения передач, а чуть переборщишь с газом — и сорвешь передние колеса в пробуксовку), то водитель Доджа — что на курорте: знай себе «нанизывай» шесть передач вполне «четким» рычагом и смело продавливай газ «в пол».
Но по мере приближения к 200 км/ч картина меняется. Если Mazda лишь cлегка расширяет динамический коридор и уже почти не напрягает водителя, то Dodge может запросто метнуться на метр-полтора в сторону, заставляя железной хваткой вцепиться в руль, а взглядом — в дорожную разметку. Но мы-то на полигоне… А по дорогам общего пользования, в транспортном потоке поедем-ка лучше медленнее. Но лучше не получается: здесь уже показывает свой норов калиберовский турбомотор — то пусто, то, после 2500 об/мин, густо. Вспомните еще и про «длинные» передачи — и вы поймете, почему уверенно ехать по городу можно только на третьей. Да и звук... Как только мотор «проваливается» ниже турбозоны, салон заполняется неприятным низкочастотным бормотанием.Ездить на Мазде и приятнее, и безопаснее: ее не сорвет в повороте из-за резкого включения наддува, а «короткие» передачи создают впечатление более живой динамики и сглаживают и без того небольшую «турбояму». Если лошадиные силы «продают машины», то нам, покупателям, ездить приходится на крутящем моменте, который у Мазды больше — 380 Нм против 363 Нм у Доджа.Зато у американской машины большие тормоза: спереди — 340-миллиметровые диски! В штатных режимах они действительно хороши, но при экстренном торможении со 100 км/ч уступают японским чуть больше метра и два с лишним метра — со 150 км/ч.Несмотря на свой «рост», Caliber SRT4 управляется неплохо. Хорошая информативность на руле, однозначные реакции — они лишь чуть «разложены» во времени, когда сначала машина долю секунды выбирает крен, а затем устремляется куда просят. Под сброс газа Dodge плавно «уводит» корму — и умничка-система стабилизации вполне допускает такие шалости. Но это — на гладкой площадке полигона. Проблемы начинаются там, где неровно: колея или волны сбивают Caliber с траектории, и если не сбросить ход, то в ухабистом повороте он может «спрыгнуть» на обочину.
А Mazda 3 MPS хороша не только на гоночном треке — она стабильна на прямой, не подвержена кренам и диагональной раскачке, терпима к колдобинам на виражах. Правда, изношенные шины проявили себя и здесь, лишив реакции однозначности: при сбросе газа на дуге Mazda еще подумает, отправляться в занос или нет.На то, как Mazda и Dodge относятся к игре тягой в поворотах, мы смотрели с пристрастием — ведь у японской «зажигалки» стоит дифференциал повышенного трения, а у американской — его электронная имитация. «Механика» на Мазде поначалу кажется более эффективной — автомобиль активнее «затягивается» газом к внутренней обочине. Но эффект не столь продолжителен — «трешка» раньше и резче переходит в снос передней оси. Dodge покладистее, особенно если не отключать трекшн-контроль кнопкой ESP off. Но для полноты картины надо бы еще поездить и по скользким зимним дорогам.
А каково пассажирам?
Назвать Мазду комфортной — согрешить против истины: подвеска жесткая, хотя и не экстремально. Как и Dodge, «трешку» потряхивает на всех трещинках да камешках. Но главный минус — «пробои» на больших неровностях, которые, впрочем, случаются и на Калибере. Однако волны покрытия, на которые Mazda порой не реагирует вовсе, Caliber SRT4 подмечает и усиливает. Если попадется еще и колея — автомобиль, что необъезженный жеребец, переходит в невыносимый галоп.
И «акустика» под стать: стучат копы... подвески, а шум трамбуемого туповатым передком воздуха со 120 км/ч заглушает гул широких шин. Двигатель слышен на любых оборотах, но для «горячего» хэтчбека это едва ли недостаток. Но где бы спрятаться от ужасного воя мотора при разгоне с самых низких оборотов?Mazda тоже не из тихонь, но и гул мотора, и шум шин не столь заметны. Главное — не разгоняться до 220 км/ч, когда в недрах климатической установки раздается громкий вопль — похоже, под напором воздуха извне начинает резонировать вентилятор.
Посадка в Мазде ниже, но вот парадокс: садиться сюда проще — из-за отсутствия сильно скошенного ската крыши и огромного порога. И если бы не длинноходная, «залипающая» и неинформативная педаль сцепления — за эргономику и обустройство рабочего места водителя-пилота можно было бы поставить «пятерку».
Caliber SRT4 — другой. И бог бы с ним, с американским дешевым пластиком в салоне. Но то, что рулевое колесо регулируется только по углу наклона, — это недостаток, помешавший усесться удобно и высоким, и низким водителям. Заморочки наблюдаются и в мелочах: противотуманки включаются вытягиванием «колпачка» на левом подрулевом рычажке, который при переключении света и поворотников может сам вернуться на место. На автомобиле с паспортной максимальной скоростью 245 км/ч — щетки стеклоочистителя без спойлеров. Но главное — высокая посадка и довольно большой руль как-то не очень гармонируют с автомобильным спортом. Апофеоз нестыковки — прилепленный в «слепой» зоне слева от руля указатель давления наддува с подсветкой, немного отличающейся по цвету от основного щитка… «Чисто тюнинг».Пожалуй, этот прибор и есть главный символ всех «трехсот» сил Калибера. Если Mazda 3 MPS — это более-менее завершенный продукт, пусть со своими недостатками, но в целом гармоничный, то Dodge Caliber SRT4 — продукт «улучшайзинга». Это чувствуется.
Все мы были мальчишками и, заглядывая в салон незнакомой машины, первым делом смотрели на разметку спидометра, а если повезет задать вопрос водителю, то он, конечно, касался мощности. Спидометр Калибера размечен до 300 км/ч, у Мазды — до 280 км/ч. В этом «переборе» тоже есть что-то мальчишеское — самоутвердиться, обратить не себя внимание. Так что в нашем случае вопрос выбора лежит не столько в области клинической медицины, сколько в плоскости поверхностного психоанализа. Кто-то все еще любит тюнинг, а кто-то — уже нет.
|
